在一系列扶持政策刺激下，新能源汽車產業迎來高速發展。目前新能源汽車補貼與續駛里程掛鉤，提升電池性能成為許多汽車廠家的當務之急。據了解，已有擬上市新純電動車計劃采用三元材料電池，電池正極材料轉換路徑有望給相關產業鏈帶來市場機遇。

        續駛門檻倒逼電池變身

         目前國內主流新能源汽車多數采用磷酸鐵鋰作為動力電池正極材料，包括比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮IEV4和奇瑞瑞麟M1等，只有北汽E150采用的是三元材料。不過，隨著補貼政策由以動力電池組能量為標準調整成以續駛里程為標準，三元材料在正極材料方面的應用有望逐漸擴大。

       一家大型整車廠家今年下半年將推出一款全新的純電動汽車，采用的動力電池材料從之前的磷酸鐵鋰更換為了三元材料。“國家的補貼政策往年是按照一度電補三塊錢，如今乘用車以純電續駛里程為標準。”上述公司高管表示，目前國內新能源汽車產業依然是政策主導的模式，在續駛里程與補貼掛鉤的背景下，提升電池性能成為了當務之急。

        電池是電動汽車的核心技術，穩定高效的動力源是提升汽車性能的關鍵。在國內銷售的Model S車型上，特斯拉使用的是松下提供的鎳鈷鋁三元電池。作為一款應用于筆記本、電動工具等領域的成熟產品，鎳鈷鋁三元電池工藝成熟，能量密度高的特性使其可以給電動汽車提供充沛的動力。國內主要廠商之一的比亞迪采用的則是自主研發的磷酸鋰鐵電池，它的優勢在于熱穩定性很高，不過，相對于三元鋰電池，其能量密度稍差，這導致在重量相同的條件下，其續航里程較短。

        一位業內人士指出，新能源汽車廠家轉換電池正極材料路徑，主要是希望在成本與續駛里程之間達成平衡。“磷酸鐵鋰電池較之三元電池，在同樣達到續駛里程150公里的情況下，需要增加電池數量，這必然會增加汽車成本。以比亞迪純電動車E6為例，續駛里程盡管達到了300公里，但是電池占了整車成本的一半以上，在不考慮補貼的前提下，E6售價大概在30萬元左右。在新能源汽車尚未普及的情況下，享受補貼之后的價格如果在10萬元以下，將會擁有更好的市場前景。于是，三元電池較磷酸鐵鋰電池擁有更好的性價比。”

        三元電池產業鏈有望獲益

        鎳鈷錳三元材料通過調節材料配比，使得應用領域橫跨高能量密度型消費鋰電和動力鋰電。三元材料需要采用金屬鈷元素，而錳酸鋰和磷酸鐵鋰則不含鈷元素。金屬鈷我國儲量較低，定價權在國外。盡管如此，隨著三元材料應用范圍的擴大，相關產業鏈公司同樣有望獲得巨大的市場空間。

        當升科技主要從事鈷酸鋰(LCO)、多原材料(NCM)、錳酸鋰(LMO)等鋰電正極材料的研發、生產和銷售，國際前六大電池廠商三星SDI、LG、松下、SONY、深圳比克、比亞迪都是公司客戶，是國內唯一同時向中、日、韓高端鋰電客戶提供高品質鋰電正極材料的供應商。目前，當升科技是國內唯一同時擁有濕法沉淀球形多元前驅體制造技術和多元正極材料火法合成技術的供應商，掌握大顆粒前驅體制備技術。

         金瑞科技的新能源材料現有氫氧化鎳產能3000噸/年，二元前驅體500噸/年，三元前驅體500噸/年，鈷酸鋰2000噸/年，錳酸鋰1200噸/年，三元復合鋰離子正極材料2000噸/年，前三項產能集中于金天能源(權益51.32%)，后三項產能集中于長遠鋰科(權益51%)。金瑞科技子公司金天科技在2011年通過為松下的18650電池提供二元前驅體材料，從而進入特斯拉供應鏈，已建成了一條年產500噸的鎳鈷鋁前驅體(NCA前驅體)生產線。